从ADAS到高级别自动驾驶，正在对传统零部件市场格局产生新的冲击。

3月18日，上汽R品牌推出基于R-TECH高能智慧体打造的首款智能车—ES33（代号），并宣布将于2022年下半年全球上市。其中，PP-CEM全栈自研的高阶智驾方案，融合了激光雷达、4D成像雷达、5G-V2X、高精地图以及英伟达最新一代Orin芯片。

其中，激光雷达来自Luminar（1550nm光源、300线、探测距离超过300米），4D成像雷达则来自采埃孚，探测距离超过350米，增加特有的“垂直分辨率”维度，能够探测到140米以外的可乐罐。

搭载的英伟达Orin芯片，上汽官方公布的算力可以得到500-1000+TOPS（硬件可插可换可升级），将搭载至少两颗以上的Orin芯片。

今年以来，从小鹏汽车、长城汽车、蔚来汽车到上汽，高算力芯片（域控）、激光雷达、4D成像雷达已经成为全新一代智能化车型的必选项，并全力备战高级别自动驾驶空白市场。

而在海外市场，本田、丰田（雷克萨斯）、奔驰、宝马也陆续搭载新一代传感器上市新车，冲刺高级别自动驾驶细分赛道。

背后，则是全新零部件供应商阵营的重构，一场传统零部件供应商内部的排位赛，与新供应商的争夺战，也已经悄然打响。

一、激光雷达“博弈”需求规模

不过，这场全新细分市场的争夺战，还需要等待汽车制造商的发力。

高工智能汽车研究院最新监测数据显示，今年1-2月国内新车（自主+合资品牌）上险量为353.4万辆，同比增长72.38%。与2019年同期相比，仅下滑0.5个百分点，市场已经基本恢复到疫情前水平。

而在智能化方面，今年1-2月ADAS（L0-L2）新车搭载上险量达到111.85万辆，前装搭载率为31.65%，同比去年同期增加近2个百分点（但低于去年全年平均值）。与2019年同期相比，ADAS搭载上险量同比接近翻倍。

到目前为止，一线自主品牌都已经上市搭载L2/L2+级自动辅助驾驶功能的新车，但相应的传感器配置以及核心芯片大部分仍为上一代产品组合。

此外，老款车型的智能化经过几年的迭代升级，终端市场销量已经出现瓶颈。同时，部分品牌为了拉动销量，导致去年下半年以来新车ADAS搭载率处于缓慢爬坡阶段。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2020年国内新车品牌搭载ADAS上险量前十排名中，除传统三大豪华品牌（奔驰、奥迪、宝马），以及丰田前装标配搭载高于市场平均值，其余6个品牌均低于平均值。

而本轮在智能化上“抢眼”的自主品牌，也都以搭载率较低的为主。

以上汽荣威为例，2020年全年新车上险量为33.78万辆，同比2019年下滑21.04%；前装ADAS搭载率方面，2020年该品牌新车仅为7.08%，比2019年增加4个百分点，但仍远远落后于市场平均值（34.49%）。

而同期，整体销量保持稳定的长城汽车，则在智能化，尤其是ADAS方面保持较高的新车配置比例。从2019年开始，ADAS搭载率已经呈现与销量的正向关系。

2020年长城旗下乘用车（哈弗、WEY、欧拉）合计上险量为84.77万辆，同比仅下滑1.1%；其中，ADAS（L0-L2）搭载率为24.19%（高于上汽荣威近17个百分点），L2级ADAS搭载率为12.31%（高于市场平均值0.3个百分点）。

不过，提升智能化，不只是宣传，还需要实打实的兑现。

即便是上汽荣威R标的首款高端纯电SUV，MARVEL R标准版车型（21.98万）在ADAS上被几乎完全阉割，仅留下了环视、倒车雷达、定速巡航等最基础的入门配置。而被该车型视为亮点之一的5G配置，也只是选装包。

数据显示，2020年大众汽车国产车型上险量为260.26万辆，ADAS搭载率32.03%，接近市场平均水平，搭载率较上年同比提升超过10个百分点。

如今，“硬件可插可换可升级，软件可买可卖可定义”成为上汽自主品牌的全新战略。目前唯一值得期待的是，ES33（代号）车型会不会采取类似特斯拉的硬件预埋策略。

此前，小鹏P7车型就是采取了两套新老方案并行的策略。“硬件全系预埋，需要考虑的因素比较多，包括全套硬件的成本，对市场的高预期以及软件的吸引力。”行业人士表示。

以激光雷达为例，此前Innoviz发布消息，公司全新研发的下一代激光雷达InnovizTwo将瞄准L2/L2+市场，今年第三季度开始交付样品，2023年秋季完成批量生产。

与InnovizOne相比，InnovizTwo的成本将降低70%以上，“对于L2/L2+来说。门槛要低得多，400到500美元是临界点。”从该公司的这番表态来看，InnovizOne的成本不菲，估计在1000-1500美元上下。

文章来源：《下一代英才》 网址: http://www.xydbjb.cn/zonghexinwen/2021/0322/1498.html