全面转向下一代集中式（域）电子架构的进程，正在加速。

一方面，高算力、高性能芯片推动硬件革新，并保证域控制器实现对传统分布式ECU的整合；另一方面，基础软件架构以及端到端安全通讯模块也在逐步形成共识。

十年前，奥迪启动第一代域控制器的研发招标，Vector及其战略合作伙伴TTTech Automotive获得了奥迪BSW软件的供应合同，同时涉及CAN、LIN和FlexRay通信模块，包括RTE和安全相关ECU的端到端保护。

如今，这样的模式已经成为汽车行业打造下一代整车电子架构的主流选择。此前，现代汽车就宣布将整合自己的标准软件平台产品和TTTech的MotionWise安全软件，作为未来辅助驾驶以及自动驾驶域控制器的核心组成部分。

这其中，类似MotionWise这样的产品是一个可扩展的安全软件平台，在汽车电子架构中充当自动驾驶等安全关键应用的安全“守门人”角色。

背后，是高级别自动驾驶系统量产开发的复杂度，从早期大多数基于ROS2开源系统做样车测试，到前装量产启用AutoSAR Adaptive，同时还要考虑到安全实时通讯交互（尤其是数据融合），对于很多汽车制造商来说，难度不小。

“对于车企来说，现有规模有限的软硬件团队主导AutoSAR Adaptive与安全中间件的贯通和协同，并不容易。”映驰科技CTO段勃勃表示，对于新车开发来说，时间紧、任务重，集成难度可想而知。

复杂的软件集成过程和满足最高安全要求的需求，与软件开发的快速迭代，往往很多时候是一个矛盾。这涉及到从车型预研到最后量产的整个周期。

此外，从单域到跨域（车身域、座舱域、自动驾驶域），复杂度更是指数级上升，而目前映驰科技是全球为数不多可以提供跨域（多域融合）高性能计算软件平台的厂商之一。

早在产品设计之初，映驰科技就考虑到了未来多域融合的趋势。段勃勃介绍，“接下来，自动驾驶域、座舱域、网关域等将会融合在一起。所以我们框架的设计不仅可以支持自动驾驶一个域，而且可以实现更多域的软件跨域，跨平台的集成，并支持不同实时和安全需求的应用。”

一、SOA架构，说起来容易，做起来难

众所周知，在域控制器的基础软件层中，通信服务(CommunicationServices)模块几乎涵盖了汽车所有的通信标准，软件模块大部分由第三方公司提供。随着域控制器的出现，通信服务层的安全要求也越来越高。

这也是面向服务（SOA）的汽车电子架构中，非常关键的一环。

在上述奥迪的项目中，TTTechAutomotive的端到端保护(E2E)模块在功能和配置上实现无缝集成。根据ISO ASIL-D要求，适用于与安全相关的关键应用，以及通信参数的高效配置。

选择一家供应商为ECU提供基础软件，对汽车制造商开发人员和域控制器供应商都有好处：大幅减少集成和测试工作，缩短开发时间。同时，整个堆栈的一致配置概念也可以提高整个域控制器软件的开发质量。

不过，近年来，越来越多的头部汽车制造商开始组建自己的软件研发团队，着手自主开发域控制器硬件以及相应的配套软件。这其中，硬件部分有上游芯片厂商的支持，包括平台的参考设计以及下游代工厂。

但软件部分，尤其是基础软件平台（包括底层RTOS、中间件以及相关模块化软件），开发难度较大。即便是大众集团对于软件的高投入，其目标也只是到2025年将软件自研比例从现在的10%提升到60%。

这其中，很大一部分自研占比，会更多在应用层功能软件开发上，这是整车与用户交互的直接差异化体现。

“中间件的概念并不新鲜，”采埃孚软件解决方案和全球软件中心副总裁Nico Hartmann表示，但对于日益依赖软件的汽车制造商来说，拥有中间件将更好地处理今天和未来的E/E架构之间的过渡。

而在大陆集团CEONikolaiSetzer看来，“没有人能完全靠自己做到，”，即使大众、戴姆勒等巨头希望开发自己的定制软件，也会依赖供应商提供更标准化的“中间件”。

事实上，在汽车制造商大幅增加软件投入的同时，成本和效率也是一个亟需要解决的大难题，毕竟软件的成功，并非纯粹靠“工程师堆积”。事实上，架构规划以及应用层软件开发才是OEM品牌差异化的最佳路径。

在行业人士看来，一个优化的中间件开发平台，可以让一个软件开发人员处理以前需要8个人才能完成的工作。“这个指标暗示了降低成本的内在潜力，但我想强调的是，中间件不是一个成本削减角色，而是一个开发效率的推动者。”

对于汽车制造商来说，除了底层实时操作系统，AutoSAR、安全实时通讯模块以及其他关键软件模块仍然非常复杂，就整车而言，运行在不同硬件平台上的各种软件必须协同工作。

文章来源：《下一代英才》 网址: http://www.xydbjb.cn/zonghexinwen/2021/0427/1656.html