AMG的乐趣来自于性能过剩带来的快感，这几乎是所有汽车爱好者的共识。与宝马M-Power、奥迪RS斤斤计较的动力系统不同，AMG是全球高性能汽车品牌中极少数能够为了变速箱极限而去主动限制发动机扭矩的，因为后者实在是太**大了。

在过去的很长一段时间内，大众对AMG性能过剩的理解都是与发动机排量/缸数挂钩的。从目前来看，顶梁柱的63系列无一例外都在采用4.0L V8双涡轮增压发动机，这样的高规格不仅赋予了63系列恐怖的动力参数，也圆满了大众对于传统高性能车的憧憬，只是好景不长，从下一代AMG C63开始，63系列将开始逐步放弃大排量多缸数路线，转而使用四缸发动机+48V轻混+PHEV的插混模式——很多人都表示“无法接受”，认为这背弃了AMG的信条，几乎和2.0T的大G一样的荒谬，不过我最近借来了一台车，它所搭载的发动机，就是你将在未来在AMG C63发动机舱中看到的，它给我印象，非同一般。

这是我第二次试驾AMG CLA45S了，这一次是在房山，而上一次则是在浙赛与四明山，两次试驾对CLA45S的接触都很深，所以对于这颗极具争议的发动机，也就更了解一些。

对于CLA45S来说，这颗M139发动机的性能参数已经足够优越了，或许它在浙赛那样的赛道中还不能给予你63系列那样恐怖的失重感，但对于山路已绝对称得上是过剩。四种性格分明的驾驶模式，赋予发动机与变速箱完全不同的响应速度，很多顽固不化的人还在孜孜不倦地强调着“手动驾驶”的乐趣与仪式感，但话音未落，CLA45S就已经在驾驶者肾上腺素与多巴胺疯狂分泌的同时冲过好几道弯了。

所以，让我们再退回来看看这颗M139发动机。在参加上市初的试驾活动时，厂家将M139称之为“增压王”，这似乎是意图强调其新的涡轮具备的更强性能，但也很容易误导大众，因为M139的升级并不仅限于涡轮。发动机缸径、行程、排量、压缩比与上一代45系列使用的M133发动机完全相同，但缸体采用了了冷硬铸造工艺，使其能够承受更强的动力，这是M139性能大幅提升的前提；另一方面，曲轴、活塞、连杆采用锻造工艺，气缸壁、活塞衬套等部位采用NANOSLIDE涂层技术与特殊的珩磨工艺，在提升强度/降低重量/提升耐磨度的同时，也将红线转速抬升到了7000rpm。

轻量化并不仅限于部分零件，事实上，整颗M139都非常重视“瘦身”，前面提到的冷硬铸造工艺就是一个例子，因为M133在研发时仅仅是为了承受更高动力而采用了砂型铸造工艺，就技术难度与重量控制来说并不如前者；很多原本太过占据空间的部件也被重新设计并集成，例如发动机下部的机滤、油泵、热交换器等部件就行了重新梳理，使得整颗发动机下部变得更紧凑，发动机位置也能较上一代45系列车型更靠下，搭配更轻的质量，提升前轴极限。

有了这些努力，再来看看涡轮做了什么。M139使用了一颗尺寸巨大的2.1Bar涡轮，不仅仅是肉眼可见的巨大，其位置也被挪到了发动机后、防火墙前，从其附近全副武装的隔热材料就能看出来，这颗涡轮究竟有多恐怖的实力。特大号的涡轮必然会带来严重的涡轮迟滞，此前的M133就是一个反面典型，而M139则是尽全力减少迟滞感，例如涡轮本体采用滚珠轴承的涡轮扇叶、步进电机控制的电控泄压阀，涡轮外采用带有小尺寸风冷通道的水冷中冷器，排气侧废气气流的梳理，再搭配Camtronic可变气门升程技术来控制进气节奏，只要你不用舒适模式，M139的动力响应就是最快的。

再然后便是动力与散热。高强度的缸体/零部件让M139能够承受更高的转速与压力，所以M139有条件使用歧管喷射+缸内直喷组成的双喷射系统；散热方面，金黄色的涡轮表面确实让人看着“不太舒服”，而为了给缸体和涡轮降温，M139采用高流量电动水泵进行冷却，发动机即便在低转速下也能达到更快的预热和水循环，副散热器协助降低所有组件温度达到最佳状态，在高功率S运动发动机还设计有空气调节系统，可在最大功率状态下为中冷器降低温度。

所以，即使没有48V轻混系统，AMG CLA45S也能依靠M139发动机获得310kW的最大功率与500N·m的峰值扭矩，0-100km/h加速时间最快也能达到4.0s，这一数据已经超越采用S65 4.0L V8自然吸气发动机的E90/92 M3了；而在未来的全新一代AMG C63上，除了发动机本身的继续升级（此时的最大功率就已经与现款C63持平了），还有48V轻混系统与后置的P3电机，预计能够为新车带来将近700匹马力的综合最大功率。

文章来源：《下一代英才》 网址: http://www.xydbjb.cn/zonghexinwen/2021/0610/1879.html